Tourisme mondial : une résilience mise à rude épreuve

L’année 2025 a été exceptionnelle pour le tourisme mondial. Les arrivées internationales ont atteint environ 1,5 milliard, dépassant pour la première fois les niveaux d’avant crise sanitaire, et générant près de 1 900 milliards de dollars de dépenses touristiques, montant porté à 2 200 milliards de dollars en incluant le transport de passagers. À l’approche de 2026, le secteur avait largement anticipé un nouveau record en cette nouvelle année.

Toutefois, l’intensification de la crise au Moyen-Orient a perturbé cette dynamique. Plutôt que de freiner la demande, elle a entraîné une redistribution des flux touristiques, redessinant la géographie des destinations à l’échelle mondiale.

L’impact reste contrasté : certains marchés enregistrent un recul du trafic en raison des perturbations des liaisons et de la hausse des coûts, tandis que d’autres bénéficient d’effets de report, les voyageurs réorientant leurs projets. La demande ne s’effondre pas, mais devient plus vulnérable et sensible aux perturbations, sous l’effet de la hausse des tarifs aériens, des modifications de routes et de l’incertitude pesant sur les voyages long-courriers. En réponse, les consommateurs arbitrent davantage sur les prix et privilégient des destinations plus proches et accessibles, soutenant les déplacements court et moyen-courriers, notamment en Europe et en Asie.

Le tourisme devrait continuer de progresser en 2026 dans la plupart des régions, à l’exception notable du Moyen-Orient. Atradius s’appuie actuellement sur deux scénarios de conflit, cohérents avec les analyses de référence de sources telles qu’Oxford Economics. Dans le scénario central, la demande touristique en Europe et en Asie progresserait respectivement de 8 % et 12 %. Dans un scénario défavorable de conflit prolongé, ces croissances seraient ramenées à 3 % et 5 %. Les principaux bénéficiaires seraient l’Europe méditerranéenne, l’Europe centrale et orientale ainsi que l’Asie du Sud-Est, tandis que les destinations dépendantes des flux long-courriers, des hubs du Moyen-Orient ou des liaisons intercontinentales présentent des risques de contraction plus élevés.

Le sujet qui fâche : l'offre 

En somme, la demande devrait se maintenir. Le véritable problème, c'est l'offre. Le tourisme mondial est confronté à un risque important et largement imprévu, qui trouve son origine en amont dans les pressions exercées sur les marchés de l'énergie et la disponibilité du kérosène. 

Le transport aérien représente environ les deux tiers des déplacements touristiques internationaux dans le monde, constituant ainsi le pilier du tourisme mondial. Dans un contexte où les voyages internationaux dépendent structurellement de la connectivité aérienne, les perturbations de l’approvisionnement en carburant aérien ne devraient pas immobiliser totalement les flottes. En revanche, elles peuvent limiter les capacités, entraîner une hausse des prix et réduire le nombre de liaisons disponibles. Il en résulte un système plus contraint et plus coûteux, notamment en période de pointe, où l’offre pourrait devenir le principal facteur limitant.

En cas de perturbation de l’approvisionnement en pétrole brut ou de contraintes logistiques, les produits raffinés ne sont pas impactés de manière homogène. Le diesel et l’essence restent prioritaires en raison de leur rôle essentiel dans les transports, l’agriculture et l’activité économique. Le carburant aérien, à l’inverse, peut être plus facilement relégué au second plan, car il concerne principalement les compagnies aériennes et le transport long-courrier, le rendant plus exposé à des ajustements d’approvisionnement en période de tension.

Dans ce contexte, les prix du carburant aérien ont plus que doublé depuis le début de l’année, les stocks dans les principaux hubs ont reculé et les chaînes d’approvisionnement sont devenues plus complexes et moins prévisibles. Ce qui apparaissait initialement comme un risque géopolitique se traduit désormais par des pressions opérationnelles et financières directes sur l’ensemble du secteur aérien.

Dès le mois de mars, l’Association du transport aérien international (IATA) a alerté sur les tensions croissantes pesant sur l’approvisionnement en carburant aérien. Si cette situation perdure, les compagnies pourraient rencontrer des difficultés accrues pour sécuriser leurs approvisionnements à des conditions stables en termes de prix et de volumes, en particulier en Europe, fortement dépendante des importations.

Avant l’intensification des tensions dans le détroit d’Ormuz, les risques liés à l’offre n’étaient pas considérés comme centraux pour le secteur aérien. Les enquêtes sectorielles au début de 2026 mettaient principalement l’accent sur les facteurs géopolitiques, l’inflation et la réglementation, tandis que les contraintes d’approvisionnement en carburant étaient peu évoquées. La situation actuelle illustre à quelle vitesse un risque périphérique peut devenir déterminant lorsqu’il affecte un intrant critique comme l’énergie.

À ce stade, la situation s’apparente davantage à un choc de prix qu’à une rupture physique d’approvisionnement. Le carburant aérien constitue l’un des principaux postes de coûts pour les compagnies, représentant généralement entre 25 % et 30 % des charges d’exploitation. Une hausse brutale entraîne donc des effets immédiats : compression des marges, augmentation des tarifs et des surcharges carburant, réduction des liaisons les moins rentables et optimisation accrue du taux de remplissage et de l’utilisation de la flotte.

Certains opérateurs ont déjà réduit leurs capacités ou supprimé des liaisons marginales, non en raison d’un manque de carburant, mais parce que son coût ne permet plus de maintenir les niveaux d’activité antérieurs. Le risque n’est pas un arrêt brutal du transport aérien, mais une contrainte progressive et sélective, se traduisant par moins de vols, des tarifs plus élevés et une connectivité plus inégale.

L’Europe au cœur des nouvelles contraintes du tourisme

La persistance de prix élevés du carburant aérien exerce une pression particulière sur les destinations long-courriers et renforce le basculement vers des schémas de mobilité régionaux. La demande devrait s’orienter vers des distances plus courtes, avec un renforcement des flux intra-régionaux et, lorsque cela est possible, un recours accru à des modes de transport alternatifs comme le train. Il sera toutefois déterminant que les tensions sur l’approvisionnement en carburant, signalées par l’IATA en mars, ne se concrétisent pas, afin de préserver des capacités suffisantes et permettre au secteur de répondre à cette recomposition de la demande.

L’Europe demeure le principal pôle du tourisme mondial, concentrant 52 % des arrivées internationales. L’Asie suit avec 22 %, devant le continent américain à 14 %, tandis que le Moyen-Orient et l’Afrique représentent des parts plus modestes. Cette position expose particulièrement l’Europe aux tensions actuelles, non seulement en raison de son poids, mais aussi de sa dépendance aux importations d’énergie. 

Malgré les efforts engagés pour diversifier les approvisionnements, notamment via une augmentation des importations en provenance de producteurs alternatifs et l’optimisation des capacités de raffinage, la situation reste sensible aux chocs externes. Les marchés disposant d’une production énergétique domestique et de capacités de raffinage importantes sont relativement mieux positionnés pour absorber la volatilité. 

L’Espagne illustre clairement cette asymétrie. Comme l’explique Rubén del Río, responsable de la Large Buyer Unit en Espagne : « L’Espagne aborde la saison estivale dans une position favorable, grâce à une capacité de raffinage élevée et une chaîne logistique intégrée, qui lui permettent de produire du carburant aérien à partir de pétrole brut et de réduire sa dépendance au Golfe persique. Sur la base des données actuelles, les opérateurs comme les autorités écartent tout risque de perturbation de l’approvisionnement, qu’il s’agisse de pénuries ou de rationnement, ce qui reflète cet avantage en matière de disponibilité du carburant. »

Néanmoins, cette situation ne la protège pas des effets indirects. Comme le précise Rubén del Río : « Les prix du carburant aérien ont plus que doublé en Europe depuis le début de la crise au Moyen-Orient, et la sécurisation des approvisionnements ne protège pas les compagnies aériennes de la hausse des coûts. Si d’autres marchés européens font face à des conditions plus contraignantes, les compagnies pourraient ajuster leurs réseaux, réduire la fréquence des vols ou réallouer leurs capacités. Cela affecterait les flux touristiques entrants, même si l’approvisionnement local en carburant reste stable. La hausse des coûts devrait également se répercuter sur les prix des billets, avec des conséquences potentielles sur la demande. » 

Selon Nicola Harris, Senior Underwriter au Royaume-Uni, l’approvisionnement en carburant reste stable à court terme, même si les pressions sur les marges devraient s’intensifier. « Les principales compagnies aériennes restent relativement confiantes quant à la disponibilité du carburant pour la saison estivale et n’anticipent pas d’annulations massives. La principale préoccupation concerne davantage les marges, avec une nette érosion attendue des résultats, même lorsque des stratégies de couverture permettent de sécuriser entre 70 % et 90 % des besoins en carburant à court terme. Si les grandes compagnies sont mieux armées pour absorber ces tensions, les risques sont plus marqués pour les acteurs de taille intermédiaire et régionaux, dont la capacité d’adaptation et de résistance est plus limitée. »

En Allemagne, les autorités ont également adopté un discours rassurant depuis le mois d’avril, indiquant que l’approvisionnement en kérosène est actuellement sécurisé et qu’aucune pénurie n’est anticipée. Comme l’explique Jessica Pestiess, Senior Underwriter en Allemagne : « Des annulations de vols pourraient intervenir durant l’été, mais aucune difficulté majeure d’approvisionnement n’est attendue. L’Allemagne bénéficie d’une moindre dépendance que d’autres marchés européens aux importations de carburant aérien. Dans un scénario défavorable, l’État interviendrait probablement pour soutenir les principales compagnies aériennes et les grands aéroports. En revanche, il reste incertain que les acteurs de taille plus réduite ou régionaux puissent bénéficier d’un soutien public. »

Une résilience sous pression : les risques de crédit dans l’écosystème touristique

À ce stade, aucun signe ne pointe vers une dégradation significative du risque de crédit dans le transport aérien, même si la situation nécessite une surveillance étroite. La résilience des compagnies dépendra largement de leur solidité financière, de leurs stratégies de couverture carburant et de leur capacité à ajuster leurs prix.

Les transporteurs disposant de bilans solides et de dispositifs de couverture robustes sont mieux positionnés pour absorber des pressions de coûts durables, tandis que les acteurs plus fragiles sont davantage exposés en cas de maintien de prix élevés. L’exposition au risque reste hétérogène : les grandes compagnies bénéficient généralement de contrats de long terme et de couvertures offrant une protection à court terme, alors que les compagnies de plus petite taille et les acteurs à bas coût dépendent davantage des marchés au comptant et sont donc plus sensibles à la volatilité des prix.

L’ensemble de la chaîne de valeur du tourisme est concerné. Les tour-opérateurs, les intermédiaires de voyage, les établissements hôteliers dépendants du long-courrier ainsi que les prestataires de transport et de services à forte structure de coûts fixes évoluent dans un environnement plus contraint. Les entreprises opérant sur des marchés fortement saisonniers ou disposant d’une marge de manœuvre limitée sur les prix sont particulièrement exposées à une érosion des marges et à des tensions de trésorerie.

Les impacts devraient toutefois rester différenciés. Les segments liés aux déplacements court-courriers et domestiques devraient mieux résister, bénéficiant des effets de report de la demande à mesure que les voyageurs s’adaptent à la hausse des prix et à une connectivité plus contrainte.

La situation actuelle ne traduit pas un arrêt brutal du tourisme mondial, mais met en évidence une vulnérabilité structurelle. Les contraintes du côté de l’offre, notamment énergétiques, peuvent désormais influencer l’évolution du secteur au même titre que les fluctuations de la demande. Si les perturbations restent temporaires, leur impact devrait être contenu, principalement via une hausse des coûts et des ajustements ciblés de capacités. En revanche, si ces contraintes persistent, le secteur pourrait faire face à une période prolongée marquée par une connectivité réduite, des prix plus élevés et une transformation des flux touristiques.

Dans ce contexte, Atradius poursuit une veille étroite de la situation, en identifiant en amont les signaux de risque sur les marchés et les secteurs, et en accompagnant ses clients pour les aider à piloter ces évolutions.

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