Bien que le niveau d’insolvabilité ait été faible par rapport à d’autres secteurs au cours des 2 dernières années, on s’attend à une augmentation pouvant atteindre 3% au cours des 12 prochains mois.
- Pression croissante sur les marges bénéficiaires des fournisseurs
- Impact limité des droits de douane punitifs potentiels américains
- Plus de retards de paiement attendus
Le respect des délais de paiement est généralement important dans l’industrie automobile française, et l’expérience de paiement a été bonne au cours des deux dernières années. Toutefois, la situation est sur le point de se détériorer, du moins dans certains sous-secteurs.
Depuis fin 2018, les difficultés de l’industrie automobile française se sont accrues, principalement en raison de la baisse des ventes de voitures (-1,8% sur un an au 1er semestre 2019 selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles ACEA) et du renforcement des réglementations environnementales (notamment la procédure d’essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers, WLTP).
Cette situation affecte principalement les petits fabricants de niveau 1 et les segments de niveau 2, avec une détérioration générale du chiffre d’affaires et une baisse des marges bénéficiaires, ce qui entraîne de graves problèmes de liquidité pour certains petits acteurs.
Des problèmes majeurs subsistent dans le segment des fournisseurs
Nous nous attendons à une augmentation des retards de paiement au cours des 12 prochains mois. Bien que le niveau d’insolvabilité ait été faible par rapport à d’autres secteurs au cours des 2 dernières années, on s’attend à une augmentation pouvant atteindre 3% au cours des 12 prochains mois. Sont principalement concernés les petits fournisseurs qui sont fortement orientés et positionnés à l’extrémité inférieure de la chaîne de valeur, c’est-à-dire qui travaillent dans la fonderie, l’emboutissage et/ou la production d’articles à faible technologie.
Ces segments ont déjà été confrontés à des problèmes structurels dans le passé (besoins élevés en fonds de roulement entraînant des niveaux d’endettement et des besoins de financement élevés, ainsi qu’une forte concurrence et une forte pression sur les prix). La baisse importante des commandes (en particulier de la part des fabricants de diesel) a mis beaucoup d’entreprises dans une situation financière très difficile (principalement des problèmes de liquidités). La situation est également préoccupante pour les petits concessionnaires automobiles français, où nous prévoyons que les faillites d’entreprises augmenteront de plus de 3% en glissement annuel en 2019. Les concessionnaires automobiles sont touchés par la forte pression des équipementiers, qui leur ont fourni de nombreuses voitures et des objectifs de vente élevés en 2018, tandis que les ventes de voitures diesel se sont entre-temps détériorées. Les petits distributeurs éprouvent donc des difficultés à financer leurs stocks.
Pour l’instant, notre politique de couverture pour les OEM et les grands fournisseurs de premier rang reste ouverte, car ces entreprises conservent un profil de risque solide et affichent des marges et des revenus importants. Mais étant donné les problèmes mentionnés ci-dessus, nous sommes devenus plus prudents depuis le début de 2019 lorsque nous couvrons les fournisseurs de niveau 2 et les petits concessionnaires automobiles. Nous nous attendons à ce que l’impact des droits d’importation américains sur les constructeurs et fournisseurs français soit limité, car la part des exportations vers les États-Unis est très faible et le risque de crédit pour l’industrie automobile ne devrait pas changer.
Défis futurs, mais certains facteurs atténuants
Au regard des défis qui se profilent à l’horizon (durcissement des normes d’émission/augmentation de l’e-mobilité et de la numérisation), les entreprises françaises de niveau 1 et 2 sont toujours en retard sur certains concurrents internationaux en matière d’innovation, mais elles s’efforcent de combler cet écart au plus vite. Les entreprises bénéficient des initiatives et des fonds gouvernementaux qui appuient le financement des innovations et l’accroissement de la R&D (p. ex., la numérisation). Avec la diminution du nombre d’entreprises familiales et la prise de contrôle par un plus grand nombre d’investisseurs, on assiste à une évolution vers des innovations plus techniques (par exemple, la robotique) et le développement des exportations.
Comme les OEM français mettent en place des mesures de réduction des coûts afin de se concentrer sur l’investissement dans les nouvelles technologies, ils vont, dans une certaine mesure, accroître la pression sur les sous-traitants au cours des deux ou trois prochaines années, exigeant une augmentation de la productivité, associée à une baisse des prix. Toutefois, à moins d’événements imprévus, nous nous attendons à ce que les OEM n’exercent pas une pression excessive sur leurs fournisseurs afin de ne pas perturber leurs chaînes d’approvisionnement. C’est une leçon à tirer de la crise du crédit de 2008-2009, lorsque l’achat de fournisseurs de niveau 2 insolvables par une autre entreprise devait souvent être appuyé par des OEM ayant conclu des accords de volume.
Bien qu’il existe un risque de détérioration si les fournisseurs n’adaptent pas leur production aux nouveaux besoins et à l’industrie 4.0, la demande ne devrait pas chuter considérablement pour le moment. Par conséquent, bien que le nombre de sinistres dans le secteur de l’automobile soit en hausse et que le risque de crédit dans ce secteur ait augmenté, aucune détérioration marquée n’est prévue au cours des deux ou trois prochaines années.
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